波音787组装件外包之变

波音787：组装件外包之变

波音787：组装件外包之变 MBAChina 　　787飞机多次延迟交付的背后，凸显出波音公司供应链变革中供应商管理的困境

波音787：组装件外包之变

在望眼欲穿了两年半以后，“梦想客机”(Dreamliner)波音787终于姗姗而来了。它顺利完成的首飞让各大航空公司意识到，来自西雅图的“梦想”对他们不再遥远。最早在2010年第四季度，波音787就可以率先被幸运的航空公司投入运营。

“我们非常期待787的交付。”美国大陆航空(以下简称美大陆)全球销售高级副总裁何富文告诉《中国经营报》记者，在过去6个月中，航空公司已经逐渐从经济危机的阴霾中走出来，美大陆已一举订购10架波音787飞机。

航空市场的逐步回暖、航空公司的翘首以待，这一切都让波音787的到来恰逢其时。然而，从2003年开始设计、到2010年完成首飞，波音787飞机已先后5次宣布延迟交付。事实上，在这一波音公司用678亿元人民币重金打造的项目中，“延迟交付”只是一个结果，而其真正的过程却是：波音公司在787项目上实施的供应链改革让波音走了弯路。

全球供应模式尝试

在787项目上，波音首次采取了全球供应链的战略：除自己的工厂外，波音只面对全球23个一级供应商，数量与过去相比大为减少。然而，在赋予供应商空前责任的同时，也是一次充满风险的尝试。

2003年，是世界航空史上的一个特别年份。受美国“9·11”事件的打击，全球航空公司陷入了持续低迷状态，波音公司自2001年开始就裁掉了40%的劳动力。

也就是在这一年的5月7日，波音发布了超效7E7飞机的最新设计方案，7E7就是787的“匿名”。后来为了迎合中国人喜欢数字8的心理，波音最终将其定名为787飞机，而中国也没有让波音失望，不但成为了787的启动用户，更是订购了58架787。

波音未来飞行体验中心市场总监Sandy Ward告诉《中国经营报》记者，波音787最大的卖点是它的复合材料比重高达50%，这使787能比同级别飞机节油达到20%，这对于航空公司具有非凡的诱惑力。

在外界看来，波音787甚是“风光”的背后，波音内部进行的却是一场供应链革命。据了解，在波音787项目上，波音首次采取了全球供应链的战略，作为一向以沉稳著称的波音，这在40年以来是一次革命性的跨越。为此，波音公司将其原在华盛顿州工厂的大量工作转包了出去，分散到了美国14个州和美国以外的11个国家和地区。

波音的目的很明确：在787项目上，除了自己的工厂以外，波音只面对全球23个一级供应商，核心供应商数量与过去相比大为减少。

而在整体外包合作商上，数量却是大量增加。在20世纪50年代，波音707飞机只有约2%的零件是在国外生产的，而波音787飞机是波音公司在全球外包生产程度最高的机型。按价格计算，波音公司本身只负责生产大约10%——尾翼和最后组装，其余零部件是由40家合作伙伴提供的，机翼是在日本生产的，碳复合材料机身是在意大利和美国其他地方生产的，起落架是在法国生产的。《金融时报》还特别为此刊发了充满溢美之词的文章《制造波音飞机更聪明的办法》，可见波音当时的举动被业内纷纷看好。#p#分页标题#e#

然而，波音在赋予核心供应商空前责任的同时，也在进行一次充满风险的尝试,而且问题的出现总是猝不及防的。

2007年，波音宣布第一架787飞机由于总装时出现了“意想不到的问题”，被迫将整个项目进度推迟了6个月。

“梦想客机”787身上到底发生了什么?细节在日后逐步被披露。据悉，当标号为ZA001的波音787首架试飞飞机的第一个机身装配件从运输机上卸下时，大家就惊异地发现：机身的外壳并没有完全连接上，内部结构也没有按要求全部装好，一些辅助支撑结构件和部分结构是用一些临时的紧固件“凑合”连上的。

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